Le train c'est bien si on veut aller vite ou voyager dans le confort, mais les lignes d'autobus, cela serait parfois plus flexible, ou cela coûterait un peu moins cher pour les personnes qui doivent impérativement voyager sans pouvoir mettre des centaines d'euro dans les billets de train.

Exemples concrets: le réseau SNCF français est constitué en étoile autour de Paris. Et faire Nantes-Poitiers, Valenciennes-Reims, Orléans-Troyes ou Rouen-Amiens, cela oblige à des détours géographiquement illogiques avec la SNCF, alors que c'est assez rapide par la route.

La France a de très bonnes autoroutes et est un des pays à la plus forte densité autoroutière par nombre d'habitants au monde ; seulement, dû à ce monopole ferroviaire, il demeure impossible de créer des lignes régulières d'autobus, donc, en quelque sorte, de profiter de ces autoroutes par un moyen de transport collectif, qui de surcroît ne demanderait aucune subvention nationale et serait économiquement viable par lui-même (aujourd'hui, toutes les études vont en ce sens).

De plus, comme le montre le tableau de cette page, le transport par autobus est un des transports avec le meilleur bilan énergétique par usager. Il serait donc bon, pour respecter les engagements du Grenelle de l'Environnement, de favoriser la création de lignes de bus nationales.
Le train pâtirait-il de cette nouvelle concurrence? Peut-être un peu. Mais si pour certains la vitesse est une chose primordiale entre deux villes, pour d'autres (étudiants, retraités...), la vitesse est secondaire par rapport au côté financier. Pourtant, à titre de comparaison, il suffit de voir de l'autre côté des Alpes : Trenitalia demeure sous contrôle de l'état, a des lignes à grande vitesse viables (les Freccie Rosse équivalents des TGV) le transport par autobus demeure moins important que le transport ferroviaire, néanmoins il permet de relier rapidement des villes à moindre coût, surtout vers le sud, et il est bien utilisé et apprécié. Le marché a été ouvert au début des années 80, et Trenitalia a trouvé depuis bien longtemps un modèle économique viable, même si cela passe par des prix plus bas, et des trains régionaux de qualité inférieure à ceux français.

Par ailleurs, les voyages en lignes régulières par autocars privés ne sont possibles en France que pour des voyages internationaux. Par exemple, lorsqu'un autocar dessert plusieurs villes françaises, il ne permet pas de relier deux villes françaises entre elles, toujours à cause de cette même législation. Cela s'appelle le cabotage. Et c'est ce qui pourrait être autorisé dans les prochains mois, sous certaines conditions, aux autocaristes internationaux. Avant une libéralisation totale?

Toujours est-il que le maintien du monopole de la SNCF sur les liaisons nationales ou inter-régionales est une chose qui aujourd'hui, ne peut se justifier que très difficilement. La SNCF elle-même fait preuve aujourd'hui de bonne volonté, et tendrait à reconnaître cette évidence. Mais avant d'être imposé par l'Union Européenne de libéraliser ce marché car un jour viendra cela le sera, il est encore temps de prendre les devants. Ou sinon, les entreprises françaises ayant pris du retard malgré de hautes exigences sécuritaires sur nos autocars qui pourraient faire des entreprises françaises des leaders de marché, ce seront des autocaristes étrangers qui récupéreront majoritairement ce marché français, que l'on peut penser juteux à moyen terme.